年，美国万吨级油轮“加利福利亚”号曾自长江口直达武汉，这在当时是一件历史盛事。可是，天朝的南京长江大桥江面净空高只有24米，在丰水期桥下只通过3000吨级的轮船，让一条世界顶级航运河流一下子衰减成三流航运河流。

　　无独有偶，后来长江上又架上了数十座桥梁，这些桥梁都以南京长江大桥的净空高为标准，彻底断绝了长江成为航运大江的念想！

　　而后，南京长江大桥遭到的垢病显然不止这一块，作为公路铁路两用桥，铁路为双轨，这无可非议，公路汽车通行路面为15米，可四辆大卡车并排行使，但这种宽度，显然不适应汽车爆发式增长的时代，在桥上塞车成了家常便饭，其汽车通行流量早已超过了设计流量，也因为这一原因，后来南京便有了长江二桥、长江三桥、长江大胜关大桥，一座城市而已，真的需要在长江上架那么多大桥吗？

　　此外，南京长江大桥也是中国自杀率最高的一座桥梁，自建成后，平均每星期有5人从桥上跳入江中，“巧合”的是，南京大桥的设计师与美国自杀率最高的金门大桥的设计师施特劳斯是大学同学。

　　21世纪网上关于是否炸掉南京长江大桥的争论一直持续不断，如果长江上只有一座南京长江大桥，炸掉的效益比不炸掉要好，但当长江上上下下矗立起52座大桥之后，想炸却不是那么容易的了。因为炸掉一座，只能解决某一段江面的通航。

　　但如果不炸，则永远也解决不了长江航运的问题。

　　武爱华从后世穿越而来的人，怎么能不关心长江大桥的建设？

　　今天这个会议，是对选址初勘之后的设计定型会议，将要决定的是桥建多长、多高、多宽的问题。而茅以升，除了是国家技术局土木工程技术首席专家外，他还是交通部的总工程师。

　　在民国体制中，武爱华搞的与天朝并不一样，譬如这总工程师，虽然交通部长可以领导他，给他安排工作，但决定总工程师任免的却是政务院以及政务院的“科技顾问团”。如果交通部长觉得总工程师不合格，必须拿出特别过硬的理由和证据。这样的方式，可以尽量避免外行领导内行的事情出现。

　　茅以升主持前期初勘工作汇报，并拿出了三个初步建设方案，从净空高的角度看，分别为18米，24米，30米；其中第二个高度正好与后世的南京长江大桥相同；从公路桥汽车通行路面的宽度来看，他们初步设想的是12米，16米，20米。至于长度，自然是净高越高，这桥就越长了。

　　桥的结构分上下两层，下层桥墩为钢筋混泥土结构，上层为特种钢架构带公路水泥路面。另外，部分专家也提出像美国金门大桥那样，修建一座悬索桥与钢桁架拱桥，但金门大桥却只是公路用桥，如果再加上铁路桥，上下两层的话，在技术、设计与施工方面都存在着不小的困难，最后被大家否决了。

　　在公路桥面两边的人行道设计上，依然采用的是后世天朝的方式。

　　武爱华是来听取意见的，最初并没有发言。茅以升等专家主张选择最高、最宽、最长的方案进行建设，他们的理由是要考虑到“未来”的各种可能。

　　但行政派却主张建中等规模的，因为这个方案既可以照顾到“未来”以及江面通航，还考虑到了钱的问题。当前，百废待兴，国家没钱啊！

　　双方的争论异常激烈，甚至已经面红耳赤，根本没考虑到武大总统的感受。事实上，这种争论也是武大总统所提倡的，大家只要出于公心，在工作＃＃＃现争论是最正常不过的事。但一旦做出了决定，个人可以保留意见，但必须坚决执行。否则，这天天争来争去的，什么事情也不用做了。

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